DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI
Ülkemizde, Cumhuriyetin ilk yıllarında benimsenen; kendi kendine yeterli bir ekonomi oluşturulması politikası doğrultusunda, ülkenin temel ulaştırma sistemi konumunda olan demiryolları; milli ekonominin yaratılmasına hizmet eden bir araç olarak değerlendirilmiş, sanayinin yer seçiminde yönlendirici etken olmuş, sanayinin yurt düzeyine yayılması ve modern Türkiye'nin yaratılmasında önemli rol oynamıştır.
Cumhuriyet döneminden önce yabancı şirketler tarafından yapılarak devir alınan 3.714 km ve 1923-1950 yılları arasında inşa edilen 3.780 km demiryolu ile ana hat uzunluğu 1950 yılında 7.671 km ye ulaşmış, bu dönemde demiryolları yük ve yolcu taşımacılığını rakipsiz olarak yürütmüştür. Ancak, 1950 yılından sonra ulaştırma sektörünün birbirini tamamlayan iki ana ulaştırma sistemi olan demiryolu ve karayolu ulaştırma sistemleri arasında, o zamanki şartların ve ülkenin ekonomik imkanlarının bir gereği olarak, dengeli bir kaynak dağılımının sağlanamaması ve buna karşılık gelişen demiryolu teknolojisine paralel yapılması gereken demiryolu yatırımlarının ise büyük finansman kaynağı gerektirmesi, demiryolu sistemini geliştirme ve modernizasyon çalışmalarını yavaşlatmıştır. Bundan sonra demiryolları, kendisine tanınan kısıtlı imkanlarla ancak, mevcut sistemin işlerliğinin korunması ve trafiğin devamlılığının sağlanması yanında kısmen de modernizasyon çalışmalarını sürdürmüştür. Sonuçta, ABD'nin mali desteği ve politika önerileriyle birlikte karayolları artık egemen bir konuma gelmiş, demiryolları ve denizyollarında ise, fazla bir gelişme sağlanamamıştır. Böylece, 1955 yılında genel ulaştırma sistemleri içerisinde yolcuda % 22 ve yükte % 61 olan demiryolunun payı 1999 yılında, yolcuda % 2'ye, yükte de % 5'e düşmüştür.
Demiryollarında viraj konusu çok önemlidir. Demiryolcular viraja “kurp” derler. Kurp bir çember parçasıdır. İşte kurbu oluşturan çemberin yarıçapının uzunluğu, kurbun dar mı,yoksa geniş mi olduğunun ölçüsüdür. Yani kurp yarıçapı ne kadar kısa ise kurp o kadar dardır. Dar kurplarda sürat yapılamaz. Hele kontur kurp denilen, peş peşe gelen terseş kurplarda sürat iyice düşer. Demiryollarında sürat yapılabilmesi için altyapının elverişli olmasının yanında, kurp yarıçaplarının da, minimum 2500–3000 metre veya üstünde olması gerekir.
Demiryollarımızda tam 10261 adet kurp bulunmaktadır. Bunlardan 6124’ünün kurp yarıçapı 200–500 Metre arasındadır. 1578 Km. uzunluğundaki bu dar kurplar, yani keskin virajlar,değil sürat yapmaya, vagonların rahat dönmelerine dahi izin vermez ve tüm demiryolu uzunluğunun %18,17’sini oluşturmaktadır.
2934 adet kurbun ise yarıçapı 500–1000 metre arasındadır. Bunların uzunluğu ise 1022 Km’dir ve toplam demiryolu uzunluğunun %11,77’sini oluşturmaktadır.
Netice itibariyle, demiryollarımızın yaklaşık %30’u keskin virajlıdır ve bu yollarda sürat yapılamamaktadır.
Peki, sürat yapılamazsa ne olur? Sürat yapılamazsa ROTASYON SÜRESİ uzar.
ROTASYON SÜRESİ NEDİR? Rotasyon süresi bir vagonun iki dolumu arasında geçen süredir. Yani A-B noktaları arasında taşıma yapan bir vagonun, A noktasında yük veya yolcu aldıktan sonra B noktasında yükü veya yolcuyu bırakması ve tekrar dönüp A noktasından yük veya yolcu alması arasındaki süredir. Demiryolu ulaşımının ileri olduğu ülkelerde genelde bu süre, A ve B noktaları arasındaki mesafe “TAŞIMA MESAFESİ” 500 Km olarak kabul edildiğinde 6 gündür. Bizde ise 12 gündür. Yani iki katı. Bu demektir ki,gelişmiş bir demiryolu işletmesinde 1 vagon 6 günde bir kullanıma verilirken, bizde 12 günde bir kullanıma verilebiliyor.
Bu çok önemli bir sonuç doğurmaktadır. Bunun anlamı biz,gelişmiş ülkelere nazaran aynı yükü iki katı vagonla taşımaktayız. Mevcut yük vagonu sayımız, yaklaşık 20 000 adet olduğuna göre, rotasyon süremizi 12 günden 6 güne düşürdüğümüzde, 40 000 vagonluk taşıma yapabileceğimizden, vagon parkımız hiç yatırım yapmadan 20 000’den 40 000’e çıkmış gibi sonuç verecektir.
Diğer taraftan, mevcut demiryolu koridorları, karayolu koridorlarına göre, bazı yerlerde 2, bazı yerlerde 3 kat uzundur. Örneğin; Ankara-Samsun arasındaki karayolu 419 km iken, demiryolu uzunluğu. 957 km’dir. Çünkü demiryolları ile Ankara’dan Samsun’a gitmek için, önce Kayseri’ye, sonra Sivas’a, uğramak zorundasınız.
Ayrıca demiryollarımızdaki rayların %22’si 30 yaş üzerindedir. %20’si ise 20 ila 30 yaş arasındadır. Yani mevcut rayların %40’ı yaşlıdır.
Avantajları
- Ağır yükler için en uygun taşıma şeklidir.
- Demiryolu diğer taşıma modlarına göre çok daha güvenlidir.
- Demiryolu çok daha ekonomiktir.
- Demiryolu hava şartlarından ve diğer çevre koşullarından etkilenmez.
- Demiryolu çevreye çok daha az zarar verir.
- Demiryolu yapımında daha az toprak ve alan kullanılmaktadır.
- 2 m. karayolu yapılması için kullanılan harcamalar ile 10 m. demiryolu yapılmaktadır.
Güzergâhlar
Demiryoluyla aşağıda belirtilen sınır geçişleri ile doğrudan uluslararası yük taşımacılığı yapılması mümkündür.
- Kapıkule sınır bağlantılı, Bulgaristan'a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine,
- Uzunköprü üzerinden, Yunanistan'a ve Yunanistan ilerisindeki ülkelere,
- Kapıköy sınır bağlantılı, İran'a ve İran ilersindeki Orta Asya ülkelerine,
- İslahiye sınır bağlantısı ile Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a,
- Nusaybin sınır bağlantısı ile yine Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a.
Yük Taşımacılığında Kullanılan Vagon Türleri
Kapalı Vagon, Kapalı vagonla her türlü ev ve mutfak eşyası, giyecek, yiyecek, içecek, torbalı çimento, gübre, canlı hayvan vb. taşıması yapılır.
Kayar Yan Duvarlı Vagon, Paletli eşya vb. taşıma yapılır.
Yüksek Kenarlı Vagon, Normal tip yüksek kenarlı açık vagon ile kömür, her türlü maden cevheri, tuğla, kiremit, demir, boru, kum ve pancar taşıması yapılır.
Platform Vagon, Normal tip platform vagon ile oto, pikap, kamyon, otobüs, iş ve tarım makineleri, beton, demir ve ağaç direkler taşıması yapılır.
Özel Tip Platform Vagon, Özel tip platform vagon ile konteyner, tank, ağır iş makinaları ve tır vb. taşıması yapılır.
Özel Tip Yüksek Kenarlı Vagon, Özel tip yüksek kenarlı vagon ile kömür ve her türlü maden cevheri taşıması yapılır. Vagon üstten doldurulur, yanda otomatik boşaltma tertibatı vardır.
Tahıl Vagonu , Tahıl vagonu ile dökme halinde tahıl taşınır. Üstten doldurulur ve boşaltması vagonun altından otomatik olarak yapılır.
Sarnıçlı Vagon, Sıvı taşımaya mahsus sarnıçlı vagon ile her türlü akaryakıt taşıması.
Blok Yük Taşımacılığı
Kalkış ve varış istasyonları arasında beklemeksizin taşıma uygulaması olan blok trenle önemli zaman tasarrufu sağlanmaktadır.
İntermodal Taşımacılık
İntermodalite kapıdan kapıya taşımacılık zincirinde en az iki taşıma modunun entegre bir biçimde kullanılmasına imkan tanıyan bir taşıma sistemidir.
DEMİRYOLU HAMULE (YÜK) SENEDİ
Tren ile taşımacılıkta kullanılan taşıma belgesi olup "malların demiryolu ile taşınmasına ilişkin uluslararası anlaşma" (Convention Internationale Concernantle Transports Des Marchandises Par Chemins De Fer) - kısa adı CIM - anlaşmasına tabi olarak düzenlenir.
Malların mülkiyetini temsil etmez, dolayısıyla ciro edilemez. Demiryolu idaresince belgenin gönderene verilişi sadece malın bir vagonu doldurması (Full Load) durumu ile kısıtlıdır. Aksı halde, yanı bir gönderene ait malın vagon doldurmaması (Less Than Full Load)durumunda demiryolu idaresi hamule senedi vermez. Bu gibi hallerde malın bir taşıma komisyoncusuna teslim edilerek ondan nakliyeci makbuzu alınması gerekir. Komisyoncular aynı yöne mal gönderen satıcılardan teslim aldıkları malları guruplandırarak vagonları doldururlar ve demiryolu idarecilerinden kendi adlarına hamule senedi alırlar.
Dolu vagon karşılığında demiryolu idaresinin verdiği belge hamule senedinin ikinci nüshasıdır. Birinci nüsha(Asıl) mallarla birlikte gönderilir. Mallar, alıcısına, müracaatında ve hüviyet ibrazı karşılığında hamule senedi aranmaksızın teslim edilebilir. Bu nedenle kredili işlemlerde hamule senedinde alıcı olarak bankanın kayıtlı olmasının önemi vardır.
